Pred tremi leti je Audi že koketiral s tekmecem za razred G in Land Rover Defender, zdaj pa so stvari postale resne.
Skoraj tri leta je minilo, odkar je nekdanji Audijev vodja oblikovanja Marc Lichte omenil možnega Mercedesovega konkurenta za razred G. Medtem ko se kotna ikona terenskega vozila še vedno odlično prodaja (z izjemo električnega modela G 580 s tehnologijo EQ), Audi še vedno ni predstavil konkurenčnega modela.
Vendar se lahko to kmalu spremeni. Čeprav se od leta 2023 načeloma ni zgodilo nič, je Audijev šef Gernot Döllner pred kratkim za Autocar povedal, da „še ni opustil sanj“ o robustnem terenskem vozilu za znamko. Čeprav je Döllner razmišljal o poenostavitvi Audijeve ponudbe, to ne pomeni nujno konca nišnih modelov.
Za publikacijo je povedal: “Popolnoma se obnese, če imamo bolj osredotočeno paleto izdelkov na osrednjem področju in tudi nekaj nišnih modelov, s katerimi gradimo blagovno znamko in prenašamo nove ideje iz nišnega segmenta v osrednje izdelke. To odlično deluje in je del naše strategije.” Takšen model bi služil kot paradni konj in bi Audiju omogočil predstavitev novih tehnologij, hkrati pa bi tekmoval v priljubljenem in dobičkonosnem segmentu.
Marc Lichte je leta 2023 dejal, da je za tak model „prostor“. Hkrati je dejal, da ta SUV (ki je bil takrat zamišljen kot izključno električno vozilo) ne sme biti videti kot razred G ali Land Rover Defender. Bil bi „nekaj drugačnega“.
Ta „nekaj drugačnega“ bi lahko bila ponudba na osnovi Scouta. Audi bi lahko imel koristi od novih terenskih vozil koncerna za ameriški trg na več načinov. Carine, ki jih je uvedel ameriški predsednik Donald Trump, za Audi predstavljajo precejšnjo težavo, saj podjetje iz Ingolstadta – za razliko od BMW in Mercedesa – v ZDA nima proizvodnih obratov.
Audi, ki temelji na modelu Scout, bi lahko proizvajalcu omogočil, da bi konkurenta razreda G izdeloval v Ameriki in se tako izognil carinam. Vendar še ni bilo odločeno o ničemer. Po Döllnerjevih besedah je vprašanje, ali naj ima Audi v ZDA svojo tovarno ali ne, kar je odločitev, „odvisna od tega, kako se bomo uskladili z ameriško vlado“. Ne glede na končni izid je Döllner tudi dejal, da morajo „ostati na preži“.
O Saab 9-5 SportWagon de 2011 representa o fim de uma era para a Saab. Seu surgimento está intimamente ligado a complexas decisões industriais e estratégicas dentro do Grupo General Motors e ilustra os problemas estruturais que, em última análise, levaram ao declínio da marca.
Os planos para um sucessor do primeiro Saab 9-5 remontam ao início dos anos 2000. Naquela época, a General Motors queria desenvolver uma nova plataforma premium que seria usada em todo o grupo – incluindo a Saab, a Cadillac (de porte menor) e seu modelo irmão da Buick.
Como parte da joint venture GM-Fiat, a implementação técnica desta plataforma foi confiada à Fiat, especificamente à Alfa Romeo. Lá, foi desenvolvido o conjunto do assoalho, que mais tarde foi utilizado nos Alfa Romeo 159, Brera e Spider (tipo 939). Para a Saab, esta plataforma foi originalmente concebida como base para a segunda geração do 9-5. No entanto, a GM cancelou o projeto devido aos custos, bem como aos derivados planejados da Cadillac e da Buick (o infame Cadillac BLS acabou sendo baseado no Saab 9-3).
Essa decisão atrasou significativamente o desenvolvimento do novo Saab 9-5 em 2002. Em vez de um verdadeiro sucessor, a primeira geração, originalmente lançada em 1997, teve que ser redesenhada duas vezes – no verão de 2001 e no outono de 2005 – para se manter no mercado. Somente em julho de 2009 a Saab divulgou as primeiras fotos do novo 9-5, seguidas por uma apresentação oficial no site da empresa em 27 de agosto de 2009, antes do carro ser apresentado ao público no Salão de Frankfurt (IAA) em setembro.
Devido aos problemas econômicos da Saab, o lançamento das vendas do sedã foi adiado do outono de 2009 para meados de 2010, com preços variando de € 33.700 para o 1.6T Linear a cerca de € 70.000 para o topo de linha 2.8T Aero. No entanto, devido à incerteza financeira, a produção foi interrompida diversas vezes em 2011, pois vários fornecedores deixaram de fornecer peças devido a contas não pagas.
O início da produção do 9-5 SportWagon, também conhecido como SportCombi em alguns mercados, estava inicialmente previsto para o final do verão de 2011, mas foi posteriormente adiado para o início de 2012. No entanto, isso não aconteceu: a insolvência da Saab em dezembro de 2011 e a recusa da General Motors em conceder as licenças de produção ao novo proprietário impediram a produção em série. Apenas 33 veículos de pré-série foram construídos e vendidos em leilão na Suécia no final de 2012.
Apenas 11.280 exemplares da segunda geração do Saab 9-5 foram produzidos, uma fração da produção original. O 9-5 SportWagon permanece um dos modelos Saab mais raros da história. Ele personifica as ambições de uma marca que foi frustrada por políticas corporativas, restrições econômicas e atrasos – um veículo que prometia muito, mas mal teve a chance de cumprir suas promessas.
Carros e boa comida combinam tão bem quanto castanhas assadas e uma noite fresca de outono, então desta vez fizemos uma viagem com o objetivo principal de deliciar nosso paladar.
Embora os eslovenos sejam uma pequena nação com dois milhões de habitantes, não economizamos em delícias culinárias – muito pelo contrário. Para aproximar a alta gastronomia de um público ainda maior, realizamos a Semana Gastronômica duas vezes por ano – na primavera e no outono – que reúne os melhores chefs e restaurantes da Eslovênia. O principal objetivo da campanha é provar que desfrutar de uma gastronomia de alta qualidade não precisa ser algo extremamente caro ou reservado apenas para a elite, mas sim uma experiência acessível a todos nós – meros mortais.
A data de lançamento da campanha deste ano coincidiu perfeitamente com o nosso teste do Mini Aceman, o que foi um verdadeiro convite para uma aventura culinária outonal. Como já mencionamos no próprio teste, o Aceman é um elo intermediário entre o Cooper e o Countryman, e também o primeiro modelo Mini baseado em uma plataforma exclusivamente elétrica – o rugido do motor é coisa do passado para o Aceman, e os engenheiros tentaram diversificar a paisagem sonora com sons artificiais durante a aceleração e a frenagem, que são sempre diferentes e, acima de tudo, interessantes, mas podem se tornar intrusivos para muitos após alguns quilômetros. Felizmente, porém, são muito fáceis de desligar. Gostaríamos de enfatizar que não testamos o Aceman "normal", mas sim a versão JCW, que representa o topo de linha. Com um único motor elétrico no eixo dianteiro, que produz 250 cv e 330 Nm de torque quando o botão Boost é acionado, ele acelera de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, o que não é brutal, mas sem dúvida é mais do que suficiente para todos os aspectos da condução, incluindo manobras dinâmicas.
Desta vez, optamos pelo restaurante Spargus, localizado em Slovenske Konjice. Fomos até lá pela autoestrada A1/E57 em direção a Ljubljana, apesar de o Aceman não ser muito fã de viagens em autoestrada. Existem vários motivos para essa aversão, mas o principal reside no fato de que, ao dirigir em autoestrada, o consumo é simplesmente muito alto, o que exige paradas para abastecer a cada 200 km. Também ficamos desapontados com o chassi, que é um pouco instável em lombadas (que são muitas em nossa malha rodoviária) e não chega a ser confortável. Felizmente, o Aceman compensa isso com um controle de cruzeiro adaptativo invejavelmente bom, oferecido como opcional e emprestado da BMW, a empresa-mãe do Mini. Mas quando saímos da autoestrada na saída para Slovenske Konjice e seguimos por estradas secundárias sinuosas até o mosteiro de Žička kartuzia, onde também fica o restaurante Spargus, o Aceman dissipou completamente todas as nossas reservas sobre dirigir em autoestradas com sua excelente posição em curvas. É aí que o Aceman se sente mais à vontade – ele contorna curvas com facilidade, pois, com seu baixo centro de gravidade e suspensão extremamente rígida na versão JCW, ele foi projetado para isso. Como o eixo dianteiro é bastante exigido pelo potente motor, é preciso atenção especial na saída das curvas para que as rodas dianteiras não percam aderência – felizmente, a tração do Aceman permite a dosagem contínua de potência, o que pode aliviar bastante esse problema, mas, devido à nossa impaciência com a experiência que nos aguardava, pisamos um pouco mais fundo no acelerador do que o habitual.
Como mencionado no parágrafo anterior, o destino de hoje está situado no seio do histórico Mosteiro Cartusiano de Žička e da hospedaria mais antiga da Eslovênia – Gastuž. O Mosteiro Cartusiano é considerado um dos mais antigos mosteiros do seu género na Europa, e os visitantes podem espreitar o seu quotidiano entre as paredes da outrora fechada vida monástica, ver algumas exposições ou simplesmente desfrutar do silêncio de um lugar onde o tempo parece ter parado há muito tempo. A Hospedaria Gastuž, localizada mesmo ao lado do Mosteiro Cartusiano, tem uma rica história e ainda está em funcionamento, e o seu piso superior alberga o restaurante Spargus – o mesmo que nos trouxe aqui desta vez.
E finalmente, chegamos ao ponto principal: a comida! Uma das condições para participar da Restaurant Week é que o menu deve ter pelo menos três pratos, mas desta vez, o chef do restaurante Spargus, Andrej Smogavc, serviu um menu de quatro pratos que foi apresentado como um de seis – a entrada e a sobremesa foram divididas em duas etapas, o que dá ao cliente a sensação de estar desfrutando de um menu com mais pratos do que realmente existem. A entrada, que geralmente conhecemos como uma simples porção, desta vez consistia em quatro partes distintas – não apenas em quantidade, mas sobretudo na excepcional profundidade de sabores. Ficamos particularmente impressionados com o tartare de truta com caviar de truta, que apresentou um dos sabores mais complexos que já tive a oportunidade de experimentar. Para a entrada fria, o chef preparou um tartare de carne com alho negro e gema de ovo, tudo envolto em folhas de alga nori – aquelas que conhecemos do sushi. O prato principal veio a seguir, com destaque para a barriga de porco de Krškopolje, preparada com a técnica sous vide, que levou 20 horas, e para completar, coberta com molho de ameixa. Confesso que, ao ouvir que o prato principal seria barriga de porco, fui tomado por uma onda de ceticismo – não sou exatamente o maior fã. Mas, após a primeira mordida, ficou claro que todas as dúvidas eram completamente desnecessárias; os sabores e as texturas falavam por si. Para finalizar a noite, veio a sobremesa, servida em duas etapas: primeiro, tiramisu, servido em formato de xícara de café, e logo em seguida, sorvete de chocolate branco e pera – este último nos impressionou particularmente. O preço de tudo isso? 32 euros por pessoa. É verdade que não é exatamente barato, mas quando levamos em consideração a qualidade dos ingredientes e a complexidade dos sabores, fica claro que é dinheiro bem gasto. Não em criptomoedas, não em ações – mas em algo que vale muito mais do que isso: você mesmo.
Em nossa deliciosa jornada, percorremos um total de 150 quilômetros, o que significa que o Aceman logo precisaria de mais energia. Em um carregador rápido, a bateria pode ser carregada com uma potência máxima de 95 kW quando pré-condicionada, o que é bastante modesto, mas graças à bateria igualmente modesta de 49,2 kWh de capacidade líquida, o Aceman pode ser carregado de 20% a 80% em pouco menos de meia hora, o que é bem razoável.
Se há uma lição a ser aprendida com esta aventura culinária e automobilística, é que às vezes você simplesmente precisa dirigir para algum lugar – para longe do cotidiano, seja em um Mini elétrico estiloso ou em algo mais antigo que ainda cheira a gasolina. E se, ao final da jornada, você se encontrar no coração de um mosteiro medieval com um prato de comida magnífica à sua frente, então você claramente tomou a decisão certa. Cores de outono para os olhos, boa comida para o paladar e o carro – bem, desta vez foi apenas uma desculpa para ir a algum lugar, afinal.
